A követőradaros tempomat valóban megosztó téma: van, aki úgy érzi, hogy zavaró és idegesítő, míg mások szerint életet menthet. Mennyire kényelmes és biztonságos az utazás vele? Az élmény lehet sokkal nyugodtabb, hiszen automatikusan alkalmazkodik a forgal

Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN közötti izgalmas együttműködés keretében nyújtjuk Önöknek.

Sokan rajonganak a távolságtartó tempomatért, míg mások éppen ellenkezőleg, kifejezetten nem kedvelik azt. Ez a technológia ugyanis az emberi reakcióidőnél lényegesen gyorsabban képes reagálni, így hatékonyan megelőzi a ráfutásos baleseteket. Érdemes megjegyezni, hogy tavaly óta minden újonnan forgalomba helyezett autó az Európai Unió területén kötelezően felszerelt ezzel az extrával. Az autóMAGAZIN és az Auto Motor und Sport, az MdynamiX AG partnerségével, öt tipikus közlekedési helyzetben elemezte különböző autótípusok követőradaros rendszerének teljesítményét.

Néhány adaptív sebességtartó automatikai rendszer, függetlenül a beállításoktól, meglehetősen nagy távolságokat tart az előttük haladó járműhöz képest. A rendszer optimális működésének és a legjobb összehasonlíthatóságának megállapítására a teszt során mindig a legkisebb követési távolságot állítottuk be, ami viszont egy érdekes dilemmát vetett fel. Egyes tesztautók rövid időre olyan közel kerültek a előttük haladó járműhöz, hogy az már nem felelt meg a KRESZ szabályainak. Ennek elkerülése érdekében, minden vizsgált modellben lehetőség nyílik nagyobb követési távolságok beállítására, ami nemcsak hogy biztonságosabb és jogszerűbb, de egyúttal nyugodtabb vezetési élményt is biztosít.

Négy autó, többféle műszaki megoldás

Az összehasonlításunk során egy elektromos hajtású Nio ET5 Touringot, egy Tesla Model Y-t, egy Volvo EX30-at, valamint egy dízelmotoros Mercedes E 220 d T-t választottunk. A biztonság terén a Mercedes és a Volvo élen járnak: mindkét márka fejlett, nagy hatótávolságú radarrendszerekkel dolgozik, és a lökhárítók sarkaiban elhelyezett, több üzemmódú radarok segítségével mérik a távolságot a többi járműhöz képest. A Nio megoldása viszont egyedibb: az ET5 Touring elöl három, hátul pedig két milliméteres hullámhosszúságú radart használ, emellett középen egy LiDAR-rendszert (Light Detection and Ranging) is beépítettek, amely lézersugarakkal méri a távolságokat, így a lézerradar népszerű elnevezés is illik rá. Az autók többségében a biztonsági rendszerek részét képezik különféle kamerák is; a Tesla Vision például kizárólag ezekre épít. A Model Y összesen nyolc kamerával figyeli a környezetét, amelyek közül három (nagy látószögű, teleobjektív és főmező) az előre néz, így folyamatosan monitorozza a közlekedési helyzetet.

A tesztelés terén tevékenykedő vállalat kifejezetten az autóipari ügyfeleinek szánt, innovatív rendszerekkel kapcsolatos vizsgálatokat végez. A mérnökcsapat két járművet szerelt fel azonos mérési technológiákkal, amelyek tetején két antenna található: az egyik a mérőautók közötti vezeték nélküli kapcsolatot biztosít (WLAN), míg a másik a műholdas helymeghatározásra szolgál. A kísérletek során, az előre meghatározott útvonalon, többször megismételt méréseket végeztek, amelynek során precízen rögzítették a járművek sebességét, térbeli elhelyezkedését, gyorsulását, és a tesztautók közötti távolságot is. Az oldaltávolságok mérése szintén kulcsfontosságú volt a kiértékelés során, mivel ezek az adatok elengedhetetlenek a sávváltáskor szükséges reakcióidő pontos meghatározásához.

Jobb oldalon: az úton haladó jármű

A jobb oldali sávban haladunk 130 km/óra sebességgel. Az autók távolságtartó automatikája a legrövidebb követési távolságra van állítva, és az összeset komfort vezetési módba kapcsoltuk. Utolérünk egy 80 km/órával haladó járművet. A jobb oldali sávban maradunk amíg a sebességek kiegyenlítődnek, miközben mérjük a tesztautók fékezési stratégiáit. Mi történik?

A Nio ET5 már 175 méteres távolságnál lassítani kezd. Ez elég korai beavatkozás, és 80 méteres követési távolságig körülbelül 30 km/órával csökkenti a sebességet. Ugyanez vonatkozik a Volvo EX30-ra is, amely egy kicsit több időt ad a feltételezett előzésre sebességveszteség nélkül, mivel legalább 36 méterrel később kezd fékezni. A Mercedes E-osztály és a Tesla Y sokkal gyakorlatiasabb. Az előbbi 117 méteres követési távolságnál csökkenti a sebességet, majd folyamatosan növeli a fékerőt. A Model Y egy kicsit korábban kezd lassítani, majd a végén a legerősebben fékez, de követési távolságon belül így is gyorsabban halad végig, mint a többi autó.

Összességében a Teslában is biztonságban érezzük magunkat, de a manőver során elég közel kerül az előtte haladóhoz. Ugyanez igaz a Mercedesre is, amely a legkisebb követési távolságnál lényegesen erőteljesebben lassít, mint a többiek. Hirtelen fékerőváltozások? Nem volt rá példa, de az első közlekedési helyzetben nem is volt rá szükség.

Balról hirtelen megjelenik valami.

130 km/h sebességgel haladunk a belső sávban, amikor 80 méterre előttünk egy 80 km/h sebességgel közlekedő autó váratlanul, előzetes figyelmeztetés nélkül belevág a mi sávunkba. Ekkor az összes tesztautó jelentősen erősebben fékezni kezd, hiszen az átlagos lassítási érték 1,1 m/s² helyett immár 2,5 m/s². Ez a helyzet nem számít rendellenességnek, mivel a teljes sebességtartományú adaptív sebességtartó automatákra vonatkozó ISO-szabvány szerint a legnagyobb megengedett lassítási érték 3,5 m/s².

A Nióban tapasztalható fékezési erő a legfigyelemreméltóbb, de a többi jármű is kellemesen meglep, hiszen a rendszerek közbelépése határozottan érezhető. Az ET5 a teszt során kiemelkedik, hiszen 23,3 méteres minimális követési távolságával a legjobban teljesítő autó, míg a többi modell általában ennél jóval rövidebb távolságot tart. Ennek ellenére mindegyik jármű biztonságérzete kielégítő, amit a lassulási görbék kedvező alakulása is alátámaszt. A Mercedes esetében ugyanakkor megfigyelhető, hogy 15,6 méteren belülre érkezik az előtte haladó járműhöz, de a fékezéskor jelentkező éles rántás ellenére a távolság növekedése miatt nem kell aggódni.

A Model Y már azelőtt megkezdi a fékezést, hogy egy sávot váltó autó elé érkezne, ami miatt az értéke negatív irányba tolódik. Ez a proaktív reakció valószínűleg annak tudható be, hogy a rendszer kizárólag a videókamerák által rögzített képekre támaszkodik. A megoldás gyengesége abban rejlik, hogy hiányzik más típusú érzékelő, amely megerősíthetné az észleléseket, így a hitelesítési lehetőségek is korlátozottak.

Az előzés művészete: amikor a forgalomban való navigáció során a járművezetők ügyessége és időzítése összefonódik. Képzelj el egy szituációt, ahol a lassabban haladó autók mögött egy türelmetlen sofőr várakozik. Hirtelen elérkezik a pillanat, amikor a sávok közötti rés szabadnak tűnik, és a sofőr megkezdi a manővert. Az adrenalin felszökik, a kormánykerék szorítása erősödik, és a gázpedál lenyomása egy új szakasz kezdetét jelenti. Az előzés nem csupán technikai bravúr, hanem a bátorság, a precizitás és a tapasztalat egyvelege is. Az út pedig csak a lehetőségeket várja.

Egy jármű mögött haladunk a jobb sávban, folyamatosan 80 km/óra sebességgel, miközben a sebességtartó automatika beállítása 130 km/órára van. Irányjelzőt használva kikerülünk a jármű mellé, és megengedjük az elektronikának, hogy fokozza a tempót.

Ezt a feladatot a Mercedes egyedülálló módon, félig-meddig emberi megközelítéssel végzi. A sávváltás során a rendszer csupán a gép erejére támaszkodik, amely 1,23 m/s²-es gyorsulással dolgozik (az ISO-szabvány maximum 2 m/s²-t engedélyez). A Mercedes modelljei között kiemelkedően gyorsan érik el a 120 km/órás sebességet, azonban a tesztelt Distronic komfort üzemmódban még így is kissé habozónak éreztük a reakciót. Míg más autók lassabban növelik a sebességet, ami a biztonságérzetünket csökkentheti, a Mercedes sokkal hatékonyabban gyorsul. Ez különösen fontos, amikor átmenetileg az előzéshez szükséges sávba húzódunk, miközben mögöttünk már felgyorsult a forgalom.

Tapasztalatból tudjuk, hogy egyes autók határozottabban lépnek a gázra ebben a manőverben, de az erős gyorsulás, amit nem tudunk magunk befolyásolni hamar kellemetlenné válik. Tesztalanyaink nem így viselkedtek, sőt, de sok autóban van rá mód, hogy ilyenkor gázt adva felülbíráljuk az elektronikát, majd elérve a kellő sebességet ismét rábízzuk magunkat, anélkül, hogy a tempomatot ehhez először ki, majd újra be kellene kapcsolni.

A bal oldali sáv helyet ad a szabadságnak.

A beállított sebesség ismét 130 km/óra, de előttünk egy autó halad 80 km/h sebességgel, majd egy bizonyos ponton jobbra lehúzódik, és így szabaddá válik az út előttünk. Az egész tesztmezőny álomszuszék: minden rendszer megvárja, amíg a sáv teljesen szabaddá válik. A Volvo csak 2,41 másodperccel azután kezd gyorsítani, hogy az előttünk haladó autó teljesen lehúzódott.

A Nio kicsit késlekedik, de ez is elég ahhoz, hogy a többi közlekedőt bosszantsa. A 34 méteres követési távolság mellett mindössze 0,861 m/s² sebességgel gyorsul, ami igencsak vontatott tempónak számít. A Tesla is észleli a helyzetet, de ő sem siet, 24,9 másodpercre van szüksége ahhoz, hogy elérje a 120 km/óra sebességet, ami alig különbözik a versenytársak teljesítményétől. És a Mercedes? Ő a leggyorsabb a 120-as sebesség elérésében, de neki is várnia kell 1,79 másodpercet, mielőtt nekivág a gyorsításnak, amikor a pálya végre szabad. Ha a gyorsulásra csak az elektronika bízzuk, akkor bizonyos fokú biztonságérzet csökkenésével kell számolnunk. Talán jobb, ha inkább mi magunk lépjük meg a gázt, és minden flottul fog menni!

Az életünk folyamatosan váltakozik a megállás és az elindulás pillanatai között. Néha meg kell állnunk, hogy átgondoljuk az utunkat, tükröt tartsunk magunk elé, és felfedezzük, hol is tartunk jelenleg. Ezt a pillanatnyi csendet követően azonban elérkezik az idő, amikor újra útnak indulhatunk, tele reménnyel és új célokkal. Ez a dinamikus folyamat formálja identitásunkat, tapasztalatainkat, és lehetőségeinket, miközben a megállás pillanatai erőt adnak, a mozgás pedig lendületet teremt. Két ellentétes, mégis szorosan összefonódó állapot, amelyek nélkülözhetetlenek a fejlődésünk során.

Elindulunk, felgyorsítunk egy pillanatra, majd megállunk. Kezdés, rövid előrehaladás, megállás. Indulás, lassú előrecsúszás, megállás – és így megy ez tovább. Nem meglepő, hogy sok autóvezető szívesen rábízna ezt a feladatot a technológiára. Elvileg ez kivitelezhető, de a tesztjárműveinkkel egyelőre messze vagyunk attól, hogy ez megfelelően működjön.

Ezt mutatja az alábbi diagram is. A Mercedes és a Volvo 10 méter fölé engedi a távolságokat ‒ maximum 12 km/óra sebesség mellett. A következmény? A szomszédos sávokból bevágnak a hatalmas résbe, és ezzel egyre hátrébb sorolnak minket. A Nio és a Tesla a maga nyolc méterével alig ügyesebb. Miért van ez így? Azért, mert álló helyzetben egy autóhossznyi távolságot tartanak a rendszerek, majd amikor az elöl haladó autó elindul, a tesztautók békésen várnak még körülbelül két másodpercet mielőtt megindulnának.

A Mercedes nem mentes a kritikától sem. Bár a márka híres a prémium élményről, mégis, amikor a forgalom és a vezetési helyzet összetett, inkább mi magunk vennénk át a kormányt, ha jobban működne a rendszer. Miért is? Az autó fékereje, amely körülbelül 18,49 m/s²-es értékkel bír, olyan hirtelen állítja meg magát, mintha meglepődne. Ezért a tesztelt stop-and-go rendszerek csupán dugókban, egysávos forgalomban bizonyulnak hasznosnak, hiszen egyéb esetekben inkább terhet rónak a vezetőre, mintsem könnyítést nyújtanának.

Persze, szívesen segítek! Kérlek, írd le, hogy miről szeretnéd, hogy készítsek egyedi összefoglalót, és milyen stílusban vagy formában szeretnéd.

A tesztautók egyike sem kezeli a mindennapi helyzetekből adódó megállás utáni elindulást a megszokott módon, és az előzés során mindegyik jármű a vezető aktív közreműködésére támaszkodik. Ennek megvannak a maga előnyei, hiszen egyik autó sem próbál meg ijesztő hirtelenséggel gyorsítani. A fontos fékezési teszteken mind a négy autó legalább elfogadható biztonságérzetet biztosít. A Mercedes a legoptimálisabb stratégiát alkalmazza, amely lehetővé teszi a forgalom ritmusának fenntartását. A Tesla nagyjából hasonlóan teljesít, de az ET5 és az EX30 sajnos nem tudják tartani a lépést: ezek az autók az első próbán túl korai vagy túl erős fékezést mutattak.